1979Z250FT

快走こそクォーターの命! 専用設計がもたらした軽量次世代ロードスポーツ。4ストローク250㏄の概念を打ち破る充実のイクイップメント。

名車列伝

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[PR] YOSHIMURA

Text by KAZU Nakanishi, Photo by Daisuke Takeda

角Zシリーズの末弟として市場投入されたZ250FT。新開発の専用250㏄エンジン+専用フレームがもたらす軽快な走りは、同クラスの4ストローク車にライバルなし。Zの冠は伊達じゃないことを見せつけた。

乾燥重量153kgと最高出力時1万rpmが武器

クルマやバイクの排ガス問題がクローズアップされていた70年代後半。ホンダを除く国内メーカーのクォーターモデルは2ストローク車を主力としていた。だがその背後では、来るべき環境対策に備える動きも見せつつある時代であった。当時カワサキのクォーターモデルといえば、250SSから発展したKH250が主力であり、4ストローク車としては単気筒エンジンを搭載するZ200が存在していた。軽快かつスリムな車体で人気を博していたZ200ではあったが、市場は250ccフルスケールのスポーティなバイクを求めていた。

そのような時代において、79年にカワサキはKH250に代わる4ストローククォータースポーツモデルを市場投入する。それがZ250FT。そのフォルムが披露されると、Z750FXをそのまま継承したかのような角基調のフォルムに注目が集まる。当時、同クラスの4ストローク車といえば、400ccモデルと共通の車体およびそれをスケールダウンしたエンジンという組み合わせが一般的。しかし、先進性とスポーツ性にこだわるカワサキは、Z250FTに専用設計の180度クランク2気筒エンジンおよび専用設計のフレームをおごり、同クラスの4ストローク車としては無類の運動性能を確保していたのである。

最大トルクを8500rpmにて、最高出力を1万rpmで発生させる高回転型のエンジンは、OHCヘッドながら驚異的なスムーズレスポンスと静粛性、低フリクション性を有しており、ミッションの3-4-5をクロスレシオとした6速ミッションを駆使すれば2ストロークモデルをも超えるスポーツ性能を実現。それには、専用設計による軽量セミダブルクレードルフレームも貢献していた。ヤマハ・RD250やスズキ・RG250Eと互角に渡り合えるスポーティな走りと、ホンダ・CB250Nやスズキ・GX250SPに負けない低燃費性の両立。いわゆる400ccのお下がりでないというキャラクターから、Z400FXの登場以降も多くのライダーに受け入れられた。

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カワサキらしい俊足クォーター

その後は、カラーリング変更にてキャリーオーバー。82年のマイナーチェンジでは、点火方式の変更、セミエア式フロントフォークの採用、光量アップとなる角型ヘッドライトへの変更、グラブバーの追加などがほどこされ、信頼性の向上ならびに高品位化が図られた。だが、市場の人気は起死回生の2ストロークとして放たれたRZ250、WGPマシンのDNAを受け継ぐRG250Γへと集中。パワー、運動性能ともに大きく水を開けられた4ストローククォーター車は、次第にシティコミューター的な存在と位置づけられるようになった。さしものZ250FTも、元祖レーサーレプリカ群に対峙するには厳しい状況ではあったが、ロードスポーツモデルとしての基本性能が高かったゆえ、ロングツーリング派に根強い人気を誇っていた。

その後、上位機種と同様のボディフォルムを持つGPz250へとバトンタッチ。駆動方式こそ異なるが秀逸なエンジンは継承された。まさに時代の流れに翻弄された感のあるZ250FTではあるが、そのキャラクターがバイク史に与えた影響は絶大であり、つねに最高のロードスポーツを目指すカワサキらしい俊足クォーターだったといえよう。

4ストローク2気筒とは思えないスムーズさ

Z250FTを語るうえで欠かせないのは、クォーターロードスポーツとしての専用開発が随所に取り入れられていたことである。その最たるものは、カワサキ初の250cc専用4ストロークOHC2バルブ並列2気筒エンジン。ボールベアリング支持の組み立て式180度位相クランクは、カワサキの伝統手法でありバランサーを不用とする低フリクション性に貢献。ボア・ストロークは、55×52.4(mm)のオーバースクエアタイプで、当時では普遍的だった400ccのボアダウン方式でなく専用設計としたことが特筆に価する。

シリンダーヘッドは高効率燃焼にすぐれる半球型を採用、高圧縮タイプの凸形状ピストンにより、発進加速からレッドゾーン領域を使い切るところまで、シャープに吹け上がるレスポンスのよさとよどみのないパワーデリバリーを実現していた。後にPCV装置の付加やオートカムチェーンテンショナーの採用、ポイント式→CDI式へと点火システムの変更など、細部の煮詰めは進められたが、基本となるメカニズムに変更なし。つまり、デビュー当時から完成の域に達していたのである。

シャーシ関係でとくにすぐれていたのはブレーキシステム。不等ピッチ多孔式ディスクローターとフルメタルディスクパッドの採用は、当時のカワサキのお家芸であり、フラッグシップモデルと同等の装備。そんな部分からもカワサキがZ250FTにかける意気込みが感じられた。

Z250FTが発売になった1979年(昭和54年)の出来事

第5回めとなるサミットが東京都・元赤坂の迎賓館で開催された/東名自動車道下りの日本坂トンネルで玉突き事故発生。173台の車両が炎上し、65時間も燃え続けた/大阪府の三菱銀行で猟銃を持った男が乱入。銀行員・警官の3人が射殺された/第1回東京国際女子マラソンが開催/インベーダーゲームが大流行/使い捨てカイロ・ホカロンが大ヒット/主な流行語:ニャンニャン、省エネルック/主な公開映画:『エイリアン』『スーパーマン』

とじる


  • 当時よく噂されていたオイルにじみなどのトラブル原因は、エンジンの回しすぎによるもの。それだけよく回るエンジンだったとの証でもある。スポーティさはKH250以上で、トータルバランスが速さにつながることを多くのライダーに知らしめた教科書的な1台 ※写真は1981年に発売されたZ250FTです
  • Z1000MkⅡとZ1Rを融合させたかのような上位クラスと同等のサイドビューは、当時のクォーター派ライダーに絶賛された。キャリパーマウントを残す右フロントフォークにブレーキシステムの拡張性を夢見た者もいた
  • Z1000MkⅡとZ1Rを融合させたかのような上位クラスと同等のサイドビューは、当時のクォーター派ライダーに絶賛された。キャリパーマウントを残す右フロントフォークにブレーキシステムの拡張性を夢見た者もいた
  • 2気筒ゆえのスリムな車体に対し、大型デザインの灯火類。視認性の高さに重点を置いたイクイップメントであり、かなり離れたところからも分かりやすいと評判だった。後方からのルックスはまさに角Zである
  • 2気筒ゆえのスリムな車体に対し、大型デザインの灯火類。視認性の高さに重点を置いたイクイップメントであり、かなり離れたところからも分かりやすいと評判だった。後方からのルックスはまさに角Zである
  • 初期型は50/40Wの丸型ヘッドライトを採用する。照射範囲の広いレンズカットは夜間走行に大きく貢献。後期型は60/55Wの角型ハロゲンヘッドランプを採用する
  • ライダー視線を計算、設定された2眼タイプコンビネーションメーター。各種インジケーターランプはセンターコンソール的にレイアウトされ視認性にも配慮されている
  • 日常のメンテナンスや旅先での利便性に貢献するセンタースタンドを標準装備。踏み込みやすい形状およびアシストグリップとの位置関係が絶妙で使い勝手も良好
  • 当時のZシリーズと同様のデザインを採用したハンドルスイッチ。パッシングスイッチとホーンスイッチはシーソー式となっていたが、誤作動することはなかった
  • 当時のZシリーズと同様のデザインを採用したハンドルスイッチ。パッシングスイッチとホーンスイッチはシーソー式となっていたが、誤作動することはなかった
  • 柔らかめにクッションセッティングされたフラットデザインのダブルシート。ニーグリップのしやすさ、体重移動のしやすさを両立
  • シート開閉は上級モデルと同様に横ヒンジ式を採用。バッテリーやヒューズのメンテナンス性に貢献。後方スペースは雨具収納可能
  • 初期型はセリアーニタイプのφ33mmテレスコピックフロントフォークを採用。後期型ではセミエア式フロントフォークへと変更される
  • 初期型は不等ピッチスプリングを、81年モデル(排ガス対策モデル)以降は等ピッチスプリングを採用。90mmの有効ストローク量は同じ
  • フロントにφ230mm(リヤはφ218mm)不等ピッチ孔ディスクローターを採用。フルメタルパッドと合まって制動力は上級車に引けを取らない内容
  • 当時としては先進性、高品位の証だったアルミ合金製キャスティングホイールを採用。タイヤサイズはフロント3.00-18、リヤ3.50-18。軽快な操縦性に貢献
  • 排気効率を高めるべく採用されたクランクケース・オイルパン直下のコネクトパイプ。低中速トルクの向上および排気音量の低減にも貢献するアイデア
  • 全年式を通しテーパーコーンカットタイプの2本出しメガホンマフラーを採用。消音効果は高く、歯切れよく乾いたエキゾーストノートを奏でる
  • J系Zエンジンの技術が盛り込まれ、ウルトラスムーズさが話題となったOHCツイン。初期型はまさに天井知らずの高回転高出力を誇っていた
  • 4ストロークモデルで2ストロークモデルを撃破するために必要不可欠だった6速ミッション。クロスレシオ領域はオーバレブ防止と小気味いい加速性能にも貢献した






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