1979Z250FT

カワサキらしい俊足クォーター

その後は、カラーリング変更にてキャリーオーバー。82年のマイナーチェンジでは、点火方式の変更、セミエア式フロントフォークの採用、光量アップとなる角型ヘッドライトへの変更、グラブバーの追加などがほどこされ、信頼性の向上ならびに高品位化が図られた。だが、市場の人気は起死回生の2ストロークとして放たれたRZ250、WGPマシンのDNAを受け継ぐRG250Γへと集中。パワー、運動性能ともに大きく水を開けられた4ストローククォーター車は、次第にシティコミューター的な存在と位置づけられるようになった。さしものZ250FTも、元祖レーサーレプリカ群に対峙するには厳しい状況ではあったが、ロードスポーツモデルとしての基本性能が高かったゆえ、ロングツーリング派に根強い人気を誇っていた。

その後、上位機種と同様のボディフォルムを持つGPz250へとバトンタッチ。駆動方式こそ異なるが秀逸なエンジンは継承された。まさに時代の流れに翻弄された感のあるZ250FTではあるが、そのキャラクターがバイク史に与えた影響は絶大であり、つねに最高のロードスポーツを目指すカワサキらしい俊足クォーターだったといえよう。

4ストローク2気筒とは思えないスムーズさ

Z250FTを語るうえで欠かせないのは、クォーターロードスポーツとしての専用開発が随所に取り入れられていたことである。その最たるものは、カワサキ初の250cc専用4ストロークOHC2バルブ並列2気筒エンジン。ボールベアリング支持の組み立て式180度位相クランクは、カワサキの伝統手法でありバランサーを不用とする低フリクション性に貢献。ボア・ストロークは、55×52.4(mm)のオーバースクエアタイプで、当時では普遍的だった400ccのボアダウン方式でなく専用設計としたことが特筆に価する。

シリンダーヘッドは高効率燃焼にすぐれる半球型を採用、高圧縮タイプの凸形状ピストンにより、発進加速からレッドゾーン領域を使い切るところまで、シャープに吹け上がるレスポンスのよさとよどみのないパワーデリバリーを実現していた。後にPCV装置の付加やオートカムチェーンテンショナーの採用、ポイント式→CDI式へと点火システムの変更など、細部の煮詰めは進められたが、基本となるメカニズムに変更なし。つまり、デビュー当時から完成の域に達していたのである。

シャーシ関係でとくにすぐれていたのはブレーキシステム。不等ピッチ多孔式ディスクローターとフルメタルディスクパッドの採用は、当時のカワサキのお家芸であり、フラッグシップモデルと同等の装備。そんな部分からもカワサキがZ250FTにかける意気込みが感じられた。

とじる