1971MACH 750SS

より速く。誰よりも速く。その思いが形になったとき日本のバイク史上もっとも個性的なマシンが誕生した。

名車列伝

ページを共有

[PR] YOSHIMURA

Photo by Daisuke Takeda

1966年。新技術をふんだんに取り入れたサムライの出現はハイウェイのエンジン革命と銘打たれ、周囲の度胆を抜いた。それはまさにスーパースポーツ誕生の瞬間であり、その後突入していく“最速”という激動の時代の幕開けでもあった。

世界一に君臨することへの執念から誕生したMACH 750SS

“世界最速”という明快な意志のもと、カワサキは69年に2ストローク3気筒エンジン“500SS MACHⅢ”を誕生させた。マッハはジャジャ馬ぶりを大いに発揮し、最速の座に君臨したが、その年の8月、ホンダCB750FOURの登場で“カワサキ=最速”の図式は成り立たないものになってしまった。

そのころカワサキは最強の4ストロークエンジンを開発しているまっただ中で、あと数年はCBに天下をゆずるかに見えた。しかし、A1/A7から500SS MACHⅢまでにつちかった2ストロークのノウハウを集結し、再び王座を奪うことに着手した。たとえ次の最強4ストロークモデルまでのわずかな期間としても、2番手に甘んじるのを嫌い、世界一に君臨することにこだわったのである。そして、この執念のなかから誕生したのがカワサキにとって初のナナハン、MACH 750SSだった。その動力性能は、71ps/6800rpmとクラス最強パワーをほこり、乾燥重量も192kgと、こちらもクラス最軽量であった。そして最高速度203km/h、ゼロヨン12.0秒という数値は、再びカワサキが“最速”を奪取したことを意味していた。

続きを読む...

ロケットスタートと、わき上がるバイブレーションに魅せられた“カワサキ乗り”

500SSに秘められたノウハウを十分に考慮し作り上げられた750SS。一気に14psもアップした最高出力のためにギヤボックス内を強化し、ギヤ比も細く改良を加えてエンジン特性を扱いやすくした。また500SSからCDI点火が採用されたが、750SSではさらにACジェネレーター内蔵のCDIを装着。始動性が格段に向上、車体まわりも剛性を高められている。単なる500SSのボアアップ版やCBに対抗するための最新機種を待つ間のつなぎ的存在に見られることのある750SSだが、実際はこのように、細部にわたり磨き上げられた結果、その成果を見事に出したバイクなのである。また、サーキットではH1Rのフレームに750ccのユニットを搭載したH2Rが登場し、大活躍をみせたことからも一級品のエンジンだったことをうかがい知ることができる。呼び名は国内では750SSで、海外ではマッハⅣだった。SSの意味はスーパースポーツで、サイドカバーのⅢは3気筒を表している。

また750SSは単に排気量が増しただけではなく、500よりも低中速が扱いやすく、コントロールしやすい性能になっていた。しかし、それはあくまでもマッハシリーズとしての話であり、やはりカワサキの空冷2ストローク3発は、レーシーなモンスターであり、万人受けするには遠い存在だった。そして70年代、時代は4ストロークを求めた。乗りやすく、排気音が静かで環境にも見合ったマイルドなマシンに主流は移り、マッハの栄光はやがて消え去っていくことになる。だが、当時、マッハのロケットスタートと、わき上がるバイブレーションに魅せられマッハを操ったライダーたちこそ“カワサキ乗り”であり、現在あたり前のように使われるこの言葉は、マッハ乗りと、日本車史上もっとも個性的なこのバイクによって誕生したといっても過言ではないのである。

MACH 750SSが発売になった1971年(昭和46年)の出来事

日本マクドナルド1号店が銀座三越内に開店/沖縄返還協定調印/ラジオの深夜放送人気/環境庁発足/流行語・ディスカバージャパン/「仮面ライダー」「スター誕生」放映開始/映画「ある愛の詩」「小さな恋のメロディー」「屋根の上のバイオリン弾き」「喜劇・女は男のふるさとョ」

とじる


  • フロント・リヤともにマッハらしいフォルムをかもし出しているが、さすがに750ccだけあって、500SSに比べると厚みがある
  • フロント・リヤともにマッハらしいフォルムをかもし出しているが、さすがに750ccだけあって、500SSに比べると厚みがある
  • マシンの顔であるヘッドライトはK1時代から受け継がれている丸目。高速道路走行時の安全性向上のために大型化された
  • 小さいながらもレンズフードが装備されたスピードメーターとタコメーター。最高速度表示は240km/hまで刻まれている
  • メグロK2時代から継承するステアリングダンパーノブ。ジャリ道の多かった当時は必要装備だった。Z1から姿を消すことになるパーツ
  • チョークレバーが装着されたグリップ部分。ちなみにグリップのゴムはZ1と同仕様のイボイボタイプのグリップだ。これでも手がシビレた
  • タンクに描かれた独特のレインボーラインは、カワサキワークスカラーのライムグリーンを決定したデザイナーのロリー・サンダースが描いた
  • フロントフォークのインナーチューブ径はマッハシリーズ最大となるφ36mm。Z1と異なりライトステーに大型の反射板が付く
  • ライバル車がセル付きなのに対して、マッハはキック始動のみ。また使用時はステップを一度収納せねばならず、これがけっこう手間だった
  • マッハ兄弟の象徴ともいえる3本のマフラー。右側が2本で左側が1本。逆にする案もあったが、最終的にはこの形に。まっすぐな形状ではなく跳ね上げるほどの角度をつけたことでバンク角を確保し、精かんさも増した
  • マッハ兄弟の象徴ともいえる3本のマフラー。右側が2本で左側が1本。逆にする案もあったが、最終的にはこの形に。まっすぐな形状ではなく跳ね上げるほどの角度をつけたことでバンク角を確保し、精かんさも増した
  • 500SSからの大きな変更点がこのディスク化されたフロントブレーキ。径はφ296mmで、高速でも雨天でも安定した制動力を手に入れた
  • 世界で初にして最後の2ストローク3気筒・750ccのエンジン。ミッションは全かき上げ式で一番下がニュートラルで上に1〜5速となる
  • 市街地と高速道路用に熱価の違う2種類のプラグが必要だった。街がNGKの8番で高速が9番。写真はそのプラグを入れる専用ケース
  • キャブレターはミクニVM30SCを3連装。直引き方式なので、アクセル開度に合わせてダイレクトにキャブレターが反応する
  • リヤショックはプリロード調整ができて、ライダーの走りに合わせてセッティングが可能。スプリングは不等ピッチのものを採用している
  • 幅広で長いシートはタンデムもしやすい。形状は350SSと同じでリヤの部分がテールカウル形状に合わせて大きく跳ね上がっているのが特徴
  • 今では珍しい横開き式のシート。ストッパーのヒモがいい感じ。なかには電装系のACジェネレーター内蔵のCDIを配置している
  • 750SSのサイドカバーは、ボルトオンではなく、このダイヤルを回すだけで簡単に脱着できてしまうので、よく盗まれたと聞く
  • 2ストロークオイル用のタンクは、右側のサイドカバーの中に装備されている。500SSと同様にオイル消費率はよいとは言えなかった
  • チェーンは自動でオイルを注油するという珍しい装置が付いていた。左サイドカバーの中にセットされたタンクからパイプで送るシステム
  • テールカウルのなかに収められたテールランプはマッハ独特のリヤビュー。流れるようなこのデザインはZ1/Z2にも継承されていくことになる






カワサキイチバン