1984KR250

84年に市販開始となったKR250は、79年式KR250のリスペクトモデルである。当時の国内市場は83年のRG250Γがキッカケとなったレーサーレプリカブーム真っただ中であり、レーサーと同時開発または共通部品を採用していることが販売面において成功の鍵を握っていた。レーサーかと見間違うようなフォルムとクラス最高のパフォーマンスが与えられたレーサーレプリカクラスでは、RG250Γを追撃すべくホンダはRS250ルックスのNS250Rを、ヤマハはTZ250ルックスのRZ250RRを市場投入した。クラス最後発となるカワサキは、ワークスレーサーKR250とGPZ900Rを融合させたかのようなスタイリングのKR250を発表する。

市場の反応は賛否両論。ワークスレーサーKR250ゆずりのタンデムツインエンジンを採用するものの、そのフォルムは当時流行のレプリカスタイルではなかったからだ。83年にWGPを撤退したカワサキにとって、そもそもフォルムをレプリカすべきマシンはない。だが、ワークスレーサーKR250の開発・実戦において磨かれてきた技術やノウハウは惜しみなく投入されており、あえていうならカワサキワークスマシンのメカニズムをインスパイア、レプリカした1台だった。

エンジン性能は一線級でありながら当時の上位機種と同様、ストリートにおけるクラスを超えた走りを目指すシャーシ性能とフォルムを採用したKR250。市街地では扱いやすく一度パワーバンドに入れば炸裂するパワー感のエンジン、安定志向でありながら鋭い旋回性をも見せるシャーシ性能。公道におけるそのパフォーマンスは、カワサキ車=最速・最強のロードスポーツバイクという軸上に間違いなく乗っている。

WGPテクノロジーがフル投入される

KR250の特徴は何といっても他に例を見ないタンデムツインエンジンだろう。前面投影面積を単気筒エンジン並みに小さく、またロータリーディスクバルブのメリットを活かすべく生まれたこのレイアウトは、WGPレーサー・KR250のそれをそのまま採用したのではなく、この車両のために新造された前傾35度のタンデムシリンダーレイアウトだった。クランクシャフトは必然的に2本となり、前シリンダー軸にはジェネレーターおよびウォーターポンプを、後シリンダー軸にはオイルポンプを直結する。個々のクランクシャフトはダイレクトにクラッチギヤを駆動する仕組みとなっている。つまりクランクケース内は可能な限りアイドラーギヤを廃したシンプル構造となっており、徹底したフリクションロスの低減や高い信頼性が図られていたのである。

同一方向に180度等間隔爆発で回転するクランクシャフトは、1次加振動を打ち消しあい理論上の1次振動をゼロ化。そのメリットは、ボルトオン方式3ピースシステム・アルミフレームのデザインへと活かされている。WGPレーサーKR250から得た実戦データやコンピュータによる応力解析、さらにテスト走行から導き出されたデータから作り込まれたこのフレームは、軽量さとねじれ剛性にすぐれるものであった。低重心化とスリム化を両立したシャーシ性能により、コーナリグやS字の切り返しはKRの冠に恥じないスポーティなテイストとなった。

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