1973650RS W3

“打倒、英国車”の志のもと独特のバーチカルエンジンを搭載し黎明期のカワサキの運命を担ったW。その最後を飾ったのがダブサンだった。

名車列伝

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Photo by Daisuke Takeda

始まりがあれば終わりもある。メグロ・K2によって産声を上げたカワサキ最強・最速の夢。進むべきは新時代への技術投入であり、進化することであった。そして、1974年12月、カワサキのラインからバーチカルエンジンは姿を消す。ひとつの時代が終わりを告げたのである。

“速さと排気量だけが、バイク乗りの求めるものでない”という証明

カワサキのビッグバイクは、65年にバーチカルエンジンを搭載したメグロK2から始まった。そして、翌年の66年に、K2を継承しながらも性能・デザインを一新し、“最速”の称号をひっさげてW1は登場した。しかし、W1はものすごい振動を発生させるバイクだったので、アメリカ人たちのごく普通の乗り方、つまり長距離を高速で連続走行するという使い方には、とても快適なマシンとは言えず、走行中の部品の落下が相次ぎ、クレームが続出したため海外市場からそっぽを向かれ、3年後にはW1Sを最後にアメリカからの撤退を余儀なくされた。また、W1よりもスポーツ性能にすぐれた2ストロークエンジンを搭載するA1[サムライ]とA7[アベンジャー]が66〜67年に続けてデビューを飾ると、カワサキの主力は、完全に2ストロークに移行し、さらに68年のCB750FOURの登場によって、国内最大排気量の座もゆずることとなった。

68年にWキャブレターで6psアップしたW1Sが登場、さらに71年にはそれまで英国流の左ブレーキ/右シフトチェンジであったW1のポジションを、市場で常識になっていた左シフトチェンジ/右ブレーキに改良をした扱いやすいW1SAを71年に登場させる。これはカワサキにすれば次期モデルまでの延命策であったが、結果的にはこのW1SAがシリーズ中でもっとも売れた。人気が再燃し、Wシリーズ中、最多の生産台数を記録することになったのだ。これは、Wの持つ雰囲気にひかれているライダーが多く潜在し“速さと排気量だけが、バイク乗りの求めるものでない”という証明でもあった。

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自ら市場投入した新型エンジンを持って終止符を打つ

しかし、73年に究極の4ストロークエンジンを搭載したZ1がデビューすると、すべてのバイクシーンは大きく変貌を遂げる。年々激化する市場戦略において、Wは古い商品でしかなく、74年のW3を最後に、すべての生産を終えることとなった。カワサキはメグロK2で4ストロークマシンに着手し、K型から14年続いたバーチカルエンジンの歴史に、自ら市場投入した新型エンジンを持って終止符を打ったのである。

かくして、ラインナップから姿を消したWシリーズだったが、重厚な質感、独特な音、個性的な味わいは、現代のマシンとは比べようもないほどの魅力を持ち、その姿は多くのWフリークによって残されることになった。98年に登場したWの復刻番ともいえるW650が99年の販売台数2位を記録するほどのヒットを放ったのも、オリジナルがいかに人々を魅了していたか、ということを表す一端でもある。伝説は走り続け、ダブルの魅力が色あせることはないだろう。

650RS W3が発売になった1973年(昭和48年)の出来事

第4次中東戦争勃発により、日本は深刻な石油危機に/セブンイレブンジャパン創立/全国で魚介汚染発生広がる/ベトナム戦争停戦/セイコーより世界初の液晶デジタル腕時計/ガソリンスタンド初の休日休業を実施/刑事ドラマコロンボの「うちのカミさんがね」が流行語/小松左京の日本沈没がベストセラー/雑誌「るるぶ」「宝島」創刊/漫画「エースをねらえ」「ブラックジャック」連載/TV「子連れ狼」「ひらけ! ポンキッキ」/映画「仁義なき闘い」「エクソシスト」「スティング」アカデミー賞/ジョンレノン、アメリカ移民局から国外退去を命じられる/競馬でハイセイコー10連覇達成

とじる


  • Wの最終型W3は、同時代の先鋭バイクZ1・H2と同じパーツを流用するようになったため、それまでのWよりも精かんに見えるようになった。とくに正面からの姿はZ系に似ている。ハンドル幅はシリーズ最短の860mm
  • Wの最終型W3は、同時代の先鋭バイクZ1・H2と同じパーツを流用するようになったため、それまでのWよりも精かんに見えるようになった。とくに正面からの姿はZ系に似ている。ハンドル幅はシリーズ最短の860mm
  • W1では円柱型で、W1Sで卵型になり、W1SAからはZ1と同じものを装着するなど、ウインカーひとつとっても、使用パーツは細かく変化した
  • Z1と同じメーターを採用し、W1SAにはなかったニュートラルやウインカーなどの警告灯が装着されるようになった
  • カワサキメグロ時代より継承してきた、ステアリングダンパーもZ1・Z2からなくなり、このW3が最後の装着となった
  • W3-Aからは、フリクション式ステアリングダンパーが廃され、調整できるオイルダンパー式のみが装着されていた
  • ガソリンタンク容量はメグロK2時代から変わらない15L。W3からはガソリンキャップにキーがつくようになった
  • ガソリンタンク容量はメグロK2時代から変わらない15L。W3からはガソリンキャップにキーがつくようになった
  • フロントフォークはZと同じデザインになった。サイズ的にはZの方が約3cmほど長く互換性はない
  • リヤショックはW1SAで下部のカバーが外され、W3ではさらに上部カバーがメッキになり、リフレクターを装着
  • W系では初採用のキルスイッチにパッシングスイッチを装着したほか、カワサキ初のハザードランプも装備。充実の電装系となった
  • W系では初採用のキルスイッチにパッシングスイッチを装着したほか、カワサキ初のハザードランプも装備。充実の電装系となった
  • W1Sまでは英国車と同じだったが、W1SAからは現在と同じ方式の左チェンジペダルと右リヤブレーキのドイツ式に変更
  • W1Sまでは英国車と同じだったが、W1SAからは現在と同じ方式の左チェンジペダルと右リヤブレーキのドイツ式に変更
  • W3で最後になったバーチカルツイン。メグロから14年続いた伝統も時代の流れで消えることになった。次にW650として復活するのは24年後
  • W3で最後になったバーチカルツイン。メグロから14年続いた伝統も時代の流れで消えることになった。次にW650として復活するのは24年後
  • 左サイドに装着されたバッテリー。現在ではユアサの12N7-3Bを装着。37年前の当時のものより少し小さくなった
  • 刻印されたW3の文字。細部の変更はあったものの、フレームはK2から継承。完成度の高さはメグロの設計者たちの技術の結晶であった
  • キャブレターはミクニのVM28。W3から混合気を濃くするティクラーが消えた。代わりにチョークレバーが装着
  • W1Sまでは反射板なしのマッハシリーズと同じテールランプであったが、W1SAからはこのタイプになりW3ではさらに反射板が2つになる
  • オイルタンクはW1Sで目詰まりしにくい潤滑方式が取られるようになった。またサイドカバーエンブレムにはロードスターと刻まれた
  • W1SAまでシートのクッションはスプリング内蔵だったが、W3からは現在と同じようにスポンジ製になった。シートカバー形状も大幅に変更
  • ホーンもメグロK2やW1ではニッコーホーンの巨大な渦巻きタイプだったが、このころにはこんなに薄くコンパクトに変貌を遂げた
  • 騒音規制をクリアするため、W1SAから写真のように左右のエキゾーストパイプを連結し、サイレンサー容量を増すことになった
  • エキパイ同様にサイレンサーも騒音規制のためにW1SAの後期型から容量が増やされた。これにより排気音はだいぶ違ったものになった
  • フロントブレーキはZ系はシングルディスクであったが、W3はカワサキ初のダブルディスクを採用。制動力は増したが重くなった
  • フロントブレーキはZ系はシングルディスクであったが、W3はカワサキ初のダブルディスクを採用。制動力は増したが重くなった
  • Z系同様に一品ずつにカワサキの社章が刻まれた車積工具。このころは必ずバルブクリアランス用のシクネスゲージが装備されていた






カワサキイチバン