1987GPX400R

ストリートにおいての 快適操作性を追求したGPX。ロードスポーツとしての最高を求めたイクイップメント。

名車列伝

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[PR] YOSHIMURA

Text by KAZU Nakanishi, Photo by Daisuke Takeda

時代の風潮に流されるのではなく、自らの信念を貫きとおすこと。ユーザーにとってカワサキ車とは何か? をカタチに表した意欲作。最新技術を投入しつつカワサキらしさも込められたその象徴は車名に“X”を冠した。

85年ごろ、バイクブームがスパークし、一気に加速する。時代の主役はレーサーレプリカであり、GPもしくは国内選手権においてワークスチーム体制を敷いているメーカーは、“レーサー譲りの技術”とうたう市販車を投入し始めていた。その皮切りとなったのがTZR250やFZ400Rであり、RG250ΓやGSX-R、VF400Rなどが追従していった。当時のカワサキはレースでのワークス活動を休止しており、したがって純然たるレーサーレプリカはなかった。市場投入したのはGPZ400R。カワサキの考えるバイク作り=全方位に対しクラスを超越したロードスポーツを具現化した1台で、ワインディングやサーキットでも通用するスーパースポーツとして登場させた。

GPZ400Rは、大方のバイク業界関係者の予想を上回る好調なセールスを記録。非レーサーレプリカでありながら、多くのユーザーに受け入れられた。このトップセールスは翌年も維持し、ヒット商品となるのはレーサーレプリカだけではないことを証明した。だが、世の風潮はレースブームに大きく傾いており、カワサキの“GPZ神話”にかげりが見え始める。トレンドはフルカウルのクラウチングスタイルであり、TT-F3ルックスがより注目を集めるようになっていた。

激戦の時代に誕生した未来を予感させるミドル

そんななか、カワサキは次世代マシンの製作に着手。テーマはニンジャ作りの過程で発見した空力の重要性とライダーフレンドリー。いわゆるグランツーリスモ思想であり、ハイスペックレーサーレプリカだけがバイクではない! と言わんばかりの1台を作り上げる。それがGPX400Rである。GPXがカワサキの次世代思想を具現化したシリーズ構成であることは、そのネーミングからも容易に想像できた。これまでは車名に“Z”を冠するのが当然の流れ。しかし空冷時代に“X”を冠した車両が存在した。カワサキが車名に“X”を使用する場合は、未来思想が込められている証であり、それを知るカワサキフリークはGPXの走りに期待した。数字上のハイパースペックよりも乗りやすさを重視したその作り込みは、ZZRシリーズに継承されていく思想であり、ライバル他社が戦う土俵には乗らずその先を見すえる先行開発車であった。

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しかしながら、GPZ400Rが好調な売れ行きを持続しており、結果的に併売される形となる。翌年88年も同様のラインナップとなり、更なる後継機種ZX-4や空冷の究極マシンGPz400F/FⅡ、ハーフニンジャの異名を持つGPZ400S、そしてGPZ400RやFX400Rとも併売される状態となってしまう。GPXが先代ほどのヒットを飛ばせなかったのは、このラインナップの広さにあったのでは? と思える。400ccのスーパースポーツだけでも7機種。世相がそうさせたのだといえるが、今にして思えば異常事態である。時の流れに翻弄された感のあるGPXではあるが、その開発当時につちかった技術や思想は現代マシンに受け継がれている。

ライダーにやさしい車体作りとエアロフォルム

尖ったスペックよりもトータルバランスのよさで勝負する。これがGPX400Rのコンセプトである。重視したのは乗りやすさであり、信頼性の高さはいうまでもない。

エンジンはGPZ400Rがベースとなっている。ピストンはピン横の部分を肉抜きタイプとし、ピンの素材を見直し薄肉化。コンロッドも細身に変更されている。これに合わせてシリンダーヘッドまわりも低フリクション化され、吸気効率の高いエアクリーナーへと設計変更。GPZより扱いやすくシャープな吹け上がりを実現した。クラッチは切れのよさを重視し、フリクションプレートにスパイラル溝を設定。点火システムにデジタル方式を採用し、スタビリティ面でも磨きをかける。

フレームは新強度解析システムCAETを駆使し、メインフレームはスチール製でありながらアルミフレームと同等の強度および軽量さを実現。卵形形状となる“FASTフレーム”を完成させた。リヤフレームにはアルミ角パイプを使用し、シャーシの軽量化に貢献させる。なお、このフレームワーク(2本のトップチューブおよびワイドなダウンチューブとしたダブルクレードル)は、後のゼファーへと受け継がれているあたりも興味深い。

CdA値0・28を誇るフラッシュサーフェスボディは、GPX750Rと同イメージでありGPZ1000RXと同軸上。この空力理論はZZRへと継承されていくわけで、GPXの担った役割は大きいのだ。

GPX400Rが発売になった1987年(昭和62年)の出来事

国鉄が公社114年の歴史を終え分割民営化される/映画、歌謡界で活躍した石原裕次郎が肝細胞ガンのため死去/大韓航空機がビルマ沖で爆破され乗員乗客115名が死亡/利根川進博士が日本人として7人め、医学生理学賞としては日本人初となるノーベル賞を受賞/広島東洋カープの衣笠祥雄選手が2131試合連続出場の世界記録を樹立/主な流行語:億ション/主な公開映画:『トップガン』『マルサの女』

とじる


  • あくまでも公道でのスーパースポーツ性能にこだわったGPX400R。755mmの低いシート高やアップライトなライディングポジションも確保し、乗り手や走りのシチュエーションを選ばないグランツーリスモを具現化した
  • シームレスデザインとなるセンター&アンダーカウルは、空力特性だけではなく、ライダーフレンドリーも追求。カウル内側にこもってしまう熱をサイドダクトおよびロアーダクトによって強制排出するようデザインされている。乗りやすさの面ではニーグリップパッドが新案。フィット感のよさはいうまでもないが熱伝導も遮断できる
  • シームレスデザインとなるセンター&アンダーカウルは、空力特性だけではなく、ライダーフレンドリーも追求。カウル内側にこもってしまう熱をサイドダクトおよびロアーダクトによって強制排出するようデザインされている。乗りやすさの面ではニーグリップパッドが新案。フィット感のよさはいうまでもないが熱伝導も遮断できる
  • 外観のフォルムはGPZ400R(当時最高のCdA値)を踏襲しているが、より研究開発の進んだGPZ1000RXに近しいフラッシュサーフェスデザインを採用。ビルトインウインカーやミラー形状など、空力性能への追求がなされている。ヘッドライトバルブは濃霧でも視認性の高いイエローバルブを標準装備。ポジションランプも同色となる
  • 外観のフォルムはGPZ400R(当時最高のCdA値)を踏襲しているが、より研究開発の進んだGPZ1000RXに近しいフラッシュサーフェスデザインを採用。ビルトインウインカーやミラー形状など、空力性能への追求がなされている。ヘッドライトバルブは濃霧でも視認性の高いイエローバルブを標準装備。ポジションランプも同色となる
  • スラントヘッドライトからスクリーンへつながるデザインはGPXイズムと呼ばれるもの。ウインカーもビルトイン仕様とし、エアロフォルムへのこだわりを見せる
  • 近未来的イメージで構成された新デザインの角形コンビネーションメーター。4輪スーパーカー的な計器板レイアウトとなっており、グランツーリスモ路線であることがわかる
  • 右スイッチは機能をシンプルに集約した当時のカワサキ車共通デザイン。
  • 左スイッチはGPZ400Rを踏襲したもので、プッシュキャンセル式ウインカーを採用
  • フロントカウルから段差なくつながるシームレスデザインとされた燃料タンク。容量は18Lに設定され、ロングツーリングにおける巡航性能へも貢献した
  • シート形状とともに、アップライトからベタ伏せ姿勢までいかなるライディングポジションにも適したハンドル位置を設定。ハンドル切れ角はGPZ400Rと同じ
  • ライダーフレンドリーを象徴するニーグリップパッド。燃料タンクの絞り込み形状と相まってニーグリップのしやすさが群を抜く。操作しやすい燃料コックもビルトイン
  • あくまでもロードスポーツであると強調するかのようなタンデムグリップを標準装備。GPZ
    400R(D3)まではオプションパーツ扱いとなっていたものだ
  • 当時は軽量化のために廃されることの多かったセンタースタンドを標準装備。それでありながらGPZ400Rより軽量となっている。装着時でもバンク角55度を確保
  • シート下にはふた付きの小物入れ(書類入れ)スペースと工具入れを並列配置。リヤシートはキーアクションロック式ではなく、ボルト止め固定方式となっている
  • テールカウルにキズを付けることなく荷作りコードを使用可能とした格納式バンジーフック。当時のカワサキ車では標準的な装備であり、ライバル車にないもの
  • リヤタイヤはGPZ400Rと同等の130/90-16サイズ67Hを採用。標準装備はダンロップK205Gである。スイングアームは角断面のアルミ製を採用した
  • リヤサスペンションはボトムリンク式ユニトラック。GPXではロッカアームにグリスニップルを装備し、メンテナンス性を向上させている。タイロッドもアルミ製
  • フロントサスペンションはインナーチューブ径φ38mmの正立テレスコピックフォークを採用する。ホイールトラベルは140mmに設定される。タイヤは100/90-16サイズ54Hを履く
  • 従来の機械式AVDS+ADSを廃し、新たにESCS(エレクトリック・サスペンション・コントロール・システム)を搭載。油圧感応式にはないシャープなレスポンス
  • リヤブレーキはGPX750R譲りのBAC(バランスド・アクション・キャリパー)を装備し、安定した制動性能を確保。ブレーキパッドはシンタードメタルタイプを組み合わせる






カワサキイチバン