1979Z400FX

テクノロジーは空から宇宙へ。重厚・強靭なインスピレーションとスマートな走りの融合。性能は与えられるのではなく引き出すのだと教えてくれた。

名車列伝

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[PR] YOSHIMURA

Text by KAZU Nakanishi, Photo by Daisuke Takeda

次世代へのステップアップのみならず、後世においても通用する一線級の性能を持つ近未来主力戦闘機=FX。Zの伝統やDNAを継承しつつ、ライバル不在のアルティメットミドルとして市場投入されたZ400FXは時代の流れをも変えた。

免許制度改正でネガを払拭した直4ミドル

Z1/Z2の成功により、大排気量クラスの覇権を握ったカワサキ。海外の模倣でしのいできた感もある日本の二輪界にとってまさにジャパンオリジナルといえるZの存在は、国産バイク作りのお手本的であるとともに、その主たるユーザーであった若者たちに活力さえ与えていた。“いつかはZ”そんな思いを胸に、ミドルクラスを転がしていた時代。しかし当時の主役的存在であったCB400fourが生産を終えたことで、多くの若者は2気筒マシンをチョイスするしかなかった。そのなか、超新星爆発寸前ともいえるバイクフリークのエネルギーを一気に解放させる1台が登場。角型のシャープなフォルムにDOHC直列4気筒を搭載するZ400FXである。

79年のデビュー当初から圧倒的な支持を受けたZ400FX。国内での上位機種は79年Z750FXとなるが、スタイリングやエンジンは海外モデルZ500をベースとしたものである。よって同じFXを冠してはいるものの、まったく別物のフォルム。しかしながら、同クラスのお下がり感にうんざりしていたバイクフリークにとっては、むしろこのスタイリングだったからこそ受け入れられたと考えられる。その証拠に販売台数面では、80年、81年と2年連続でクラストップのセールスをマーク。750クラスの勢力図をZ2で塗り替えたときと同じ現象である。当然ながら、この成功はライバルメーカーに影響を与え、XJ400、GSX400F、CBX400Fなど、新たなDOHC4気筒ミドルを次々に登場させる結果となった。

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その熱狂ぶりと濃密度はカワサキ史上稀であった

ひとクラス上の重厚感と高回転域まで突き抜けるように吹け上がるエンジンフィール、素直な操縦性を武器としていたZ400FXだったが、それらのライバル車に対し、カラーチェンジや装飾品の小変更で対抗。81年のE4型で足まわりや点火系をグレードアップ。また当時のレースシーンにおける活躍を受け、500台限定で販売されたE4A“グランプリ仕様”にて有終の美を飾り、翌年にはレーシングテクノロジー満載のZ400GPへ主役の座をゆずる予定だった。エンジン、シャーシともにZ400FXの上を行くZ400GPにてライバルの追従を一気に突き放すつもりだったのだろうが、市場の反応は少し違っていた。Z400FXの人気が再燃し、再販せざるを得ない状況となってしまったのである。その結果登場したのがE4B型であり、高品位なグラフィックやエンブレムがおごられていた。

歴史的に見れば79〜82年とわずか4年間のドラマなわけだが、その熱狂ぶりと濃密度はカワサキ史上稀であったといえ、ユーザーの要望を真摯に受け止め答えを出せば、自ずと結果がついてくるという成功術のいい例でもあった。また同様のモデルマネージメント術は、以降のGPZ900RやGPZ400R、GPz400FⅡ、そしてゼファーシリーズにも用いられており、そういった意味でもZ400FXは偉大な名車といえるのではないだろうか。

先進技術と質実剛健さを融合した次世代スポーツ

免許制度改正後のミドルクラスを活性化させたZ400FX。それまで2スト3気筒のKH400および4スト2気筒のZ400を同クラスの主役にすえていたカワサキにおいても、満を持しての新型であった。車体およびエンジンはZ500がベース。ボア&ストロークをスケールダウンすることで国内法規に適合させたDOHC4気筒エンジンは、圧倒的なパワー感や天井知らずのシャープな吹け上がりはもちろん、ナローさや低フリクション、静粛性の追求においても渾身の名機と呼べるものである。そのエンジンを支えるフレームは、Z500ベースの鋼管ダブルクレードルタイプであり、出力や速度に対する許容は十二分。同車の狙いであるクラス上の存在感と走行性能の両立は、見事に具現化されたといえるだろう。

初期型は79年に登場したE1。その同年にカラーバリエーションを見直したE2へとマイナーチェンジする。大変革があったのはE4。セミエアタイプのフロントフォークやチューブレスタイヤ化および対応ホイール採用、トランジスタ点火方式の採用が主だった変更である。しかしながら、その後の限定モデルE4Aや再販モデルE4Bに至るまで、パワー・トルク・6速ミッションなどのエンジンスペックや車体構造、ディメンションは継承されている。これは基本設計の優秀さがあればこそのマイナーチェンジ遍歴といえ、FXの名に恥じない先見性、次世代思想によるものだと推測される。

※ここで紹介しているZ400FXは80年式E2型です

Z400FXが発売になった1979年(昭和54年)の出来事

アジア初開催となるサミットが東京都元赤坂の迎賓館で開催される/東名自動車道の日本坂トンネルで、173台の乗用車の玉突き事故が発生。65時間燃え続け、7人が死亡/大阪市住吉区の三菱銀行北鼻支店に猟銃を持った男が乱入。銀行員・警察官3人を射殺/インベーダーゲームが大流行する/ソニー・ウォークマンが大ヒット/主な流行語:ダサい、ナウい/主な音楽:ヤングマン、いとしのエリー/主な公開映画:エイリアン

とじる


  • 始動性の高さにもこだわった強制開閉式TK・K21Pを4連装し、DOHC4気筒ならではの走りを存分に見せつけていたZ400FX。現代においても見劣りしないフォルムも含め、まさに近未来的な1台だったといえよう
  • クラス上のサイズ・剛性を持つダブルクレードルフレームのスタイルはゼファーへと継承される。フロントフォークはバリアブルピッチのスプリングを内装&リーディングアクスル式としたことで、直進安定性と軽快かつ鋭い操縦性を両立。6速ミッションにはポジティブニュートラルファインダーを採用し日常的な使い勝手も向上させた
  • クラス上のサイズ・剛性を持つダブルクレードルフレームのスタイルはゼファーへと継承される。フロントフォークはバリアブルピッチのスプリングを内装&リーディングアクスル式としたことで、直進安定性と軽快かつ鋭い操縦性を両立。6速ミッションにはポジティブニュートラルファインダーを採用し日常的な使い勝手も向上させた
  • 安全性の追求としてヘッドライトは50/40Wの大径タイプを採用。当時としてはかなり明るい部類だった。ウインカーはヨーロピアンタイプの角型を使用する。さらに散光カッティングのレンズを採用することで、実サイズ以上のワイドな明るさを見せていた。なお、ヘッドライト下のエンブレム(オーナメント。ガーニッシュとも呼称される)はE2から採用される
  • 安全性の追求としてヘッドライトは50/40Wの大径タイプを採用。当時としてはかなり明るい部類だった。ウインカーはヨーロピアンタイプの角型を使用する。さらに散光カッティングのレンズを採用することで、実サイズ以上のワイドな明るさを見せていた。なお、ヘッドライト下のエンブレム(オーナメント。ガーニッシュとも呼称される)はE2から採用される
  • セミフラットタイプのヨーロピアンハンドルを採用。シートのクッション性能とあいまって、ロングランでも疲れにくいライディングポジションを作り出している
  • スピードメーターにオドメーターとトリップカウンターを組み入れ利便性向上。タコメーターとともに視認性の高い表示板で、装着角度にもこだわっている
  • 平面と曲面を適所に使い分け、シャープなルックスとした角タンク。容量は15Lを確保し、オーバーフロー対策として負圧式コックを装備する
  • スロットルホルダーをかねる右スイッチボックスにダイヤル式のキルスイッチを装備。左スイッチボックスのホーンボタンはパッシングボタンもかねる
  • スロットルホルダーをかねる右スイッチボックスにダイヤル式のキルスイッチを装備。左スイッチボックスのホーンボタンはパッシングボタンもかねる
  • テールランプは視認性を重視した大型タイプを採用。テールカウルはZ750FXと異なるZ1の息吹を感じるリデザイン角型フォルム
  • ダブルクッション構造とした2人乗り一体型シート。形状や表皮素材はいかなるライディングフォームをも許容するようデザインされている
  • シートマウントはエアクリーナーやヒューズボックスのメンテナンス性を高める横ヒンジ式。テールカウル内には車検証や保険証の持ち運びを容易にするハンディグラブボックスを装備
  • 車体左側シートベルト付近にセンタースタンドの掛け下ろしをアシストするハンドルグリップを装備。サスペンションはイニシャルプリロード5段階調整式を採用する
  • ライダー・タンデムともに肉厚・角型のステップラバーを採用。ステップバーもともに可倒式。ブレーキペダルは79年Z750FXと同様のデザインとしている
  • フロントブレーキはφ250mmの不等ピッチホールディスク+ピンスライド式キャリパーの組み合わせ。ブレーキパッドはフルメタルタイプを採用し、全天候対応型とした
  • 静粛性や信頼性の追求が進んだ5軸支持クランクシャフトを採用するエンジン。カム駆動系にハイボチェーンや低負荷スリッパーテンショナー、スプロケットカバー内側に吸音材を採用する
  • エキゾーストシステムはFXデザインと呼ばれる4-2式を採用。集合部後にコレクターパイプを連結し、低中速域での扱いやすさと静粛性に貢献させている
  • リヤブレーキローターはφ237mm不等ピッチホールタイプを採用。キャリパーは高級自動車並の装備と言われていた対向ピストン式を採用。ブレーキパッドはフルメタルタイプとなる






カワサキイチバン