1973750RS Z2

Z1の最高遺伝子を相伝した至宝のナナハン。その存在感は、いまだ比類するものがない

名車列伝

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Photo by Daisuke Takeda

最速を生んだメーカーとしての威信。そして、不思議な運命のいたずら。もしも、1969年になんの事件も起こらず、すべてがうまくいっていたら…、希代の名車はこの世に存在することはなく、70年代のバイクシーンも大いに違ったものになっていたはずだ。

Z1の最高遺伝子を相伝した至宝のナナハン

72年、海外で登場し、あらゆる点でライダーたちの絶賛を受けたZ1だったが、750cc以上のバイクを日本国内では販売しないという国内規制のなかにあったライダーたちにとって、Z1は海の向こうのあこがれの存在であった。

そこで、国内の熱烈な要望に応えるために、カワサキは国内販売できるZ1、つまり750ccのZの開発に着手するにあたって、争点になったのは、ベースであるZ1・900ccのエンジンをどう750ccにスケールダウンするかだった。生産サイドのスタッフは、手間とコストを抑えるために、シリンダーボアの縮小のみといった安易な方法を主張したが、設計者サイドは全面的な見直しを主張。

結局、Z2にただならぬ意気込みを見せる設計者側の熱意がとおり、シリンダー、クランク、コンロッドを設計し、作り直した。それは生産時の機械加工ラインを作り直すことでもあり、相当なコストを覚悟してのことだったが、クランクを一新してボア・ストロークともにショート化したエンジンは抜群のバランスのよさを発揮し、Z1と同じフレームとのマッチングもベストで、兄貴分をりょうがするほどのでき映えを発揮することになったのである。

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ついに完成したナナハンの完成形

そして、Z1の登場から8ヶ月後の73年2月、ついに4ストローク4気筒のナナハンとして世界初のDOHCエンジンを搭載したZ2のデビューがはたされた。設計者が極限までこだわり、その作り込まれたエンジンバランスのよさはZ1以上のでき映えであり、単純に兄貴分のスケールダウンと呼ぶには、あまりにも失礼であった。そしてZ2はその完成度に比例するがごとく、またたく間に大人気となり、国内の多くのライダーを虜にすることとなる。

思えば、カワサキが4気筒の750ccに着手したのは67年4月であり、69年のCBショックがなければ71年にナナハンは登場していたはずだった。しかし、もしそうであったら、時代を築くことになるZ2もZ1もこの世に存在することはなく、別のナナハンが生産され、世界におけるバイク史も大きく違うものになっていただろう。もちろん、今となっては、それは推測でしかない。しかし、少なくとも発売から30年以上がたっても、登録保有台数7千台以上を有し、新世紀も元気に走り回るほど、ライダーたちに愛され続けられることになるバイクが登場していたとはとても思えない。それほどまでに、Z2はバイク史のなかで、さん然と輝いている。

750RS Z2が発売になった1973年(昭和48年)の出来事

第4次中東戦争勃発により、日本は深刻な石油危機に/セブンイレブンジャパン創立/全国で魚介汚染発生広がる/ベトナム戦争停戦/セイコーより世界初の液晶デジタル腕時計/ガソリンスタンド初の休日休業を実施/刑事ドラマコロンボの「うちのカミさんがね」が流行語/小松左京の日本沈没がベストセラー/雑誌「るるぶ」「宝島」創刊/漫画「エースをねらえ」「ブラックジャック」連載/TV「子連れ狼」「ひらけ! ポンキッキ」/映画「仁義なき闘い」「エクソシスト」「スティング」アカデミー賞/ジョンレノン、アメリカ移民局から国外退去を命じられる/競馬でハイセイコー10連覇達成

とじる


  • タンクこそ1L分小さいが、車体まわりはZ1とまったく同じ。エンブレムのない前後のスタイリングはZ1とほとんど見分けがつかない
  • タンクこそ1L分小さいが、車体まわりはZ1とまったく同じ。エンブレムのない前後のスタイリングはZ1とほとんど見分けがつかない
  • マシンの顔であるヘッドライトはメグロK1時代から受け継がれている丸目。高速道路走行時の安全を高めるため大型化された
  • 小さいながらもレンズフードが装備されたスピードメーターとタコメーター。最高速度表示は240km/hまで刻まれている
  • 小さいながらもレンズフードが装備されたスピードメーターとタコメーター。最高速度表示は240km/hまで刻まれている
  • Z1から採用された砲弾型メーター。メインキー上の穴はキーホルダーを入れるためのもの。そういった細かい部分まで行き届いた配慮が、マシンを1ランク上に押し上げる
  • フロントフォークもZ1と同じ外径36mm、ストローク140mm。安定した走行フィーリングを可能にした
  • 三笠山(どら焼きのような焼き菓子)をイメージして作られたミラーは革新的な3点可変式で、Z2にも流用された
  • フロント、リヤともにZ1と同様でフロントはφ296mm×7mmのシングルディスクで、リヤはリーディング・トレーリングのドラムのφ200mmを装着。マフラーを跳ね上げるほどの角度をつけたことでバンク角を確保し、精かんさも増した
  • フロント、リヤともにZ1と同様でフロントはφ296mm×7mmのシングルディスクで、リヤはリーディング・トレーリングのドラムのφ200mmを装着。マフラーを跳ね上げるほどの角度をつけたことでバンク角を確保し、精かんさも増した
  • シンプルで扱いやすいスイッチ類。四半世紀を越えても操作性は現在とほぼ同じ。なんの違和感もなく操作できる
  • シンプルで扱いやすいスイッチ類。四半世紀を越えても操作性は現在とほぼ同じ。なんの違和感もなく操作できる
  • ミッションはZ1と同じ5速。リヤスプロケットを42丁にして2次減速比を上げトルクをかせぎ、クラッチには強化スプリングを装着する
  • ミッションはZ1と同じ5速。リヤスプロケットを42丁にして2次減速比を上げトルクをかせぎ、クラッチには強化スプリングを装着する
  • フューエルタンクは外観上のバランスを考慮してZ1の18Lから17Lへと変更した。タンクキャップにキーはなく、ワンタッチで簡単に開閉。今では考えられないシステム
  • フューエルタンクは外観上のバランスを考慮してZ1の18Lから17Lへと変更した。タンクキャップにキーはなく、ワンタッチで簡単に開閉。今では考えられないシステム
  • 初の4ストローク並列4気筒DOHCのナナハン。ボア・ストロークともに専用設計で、900ccのボアダウンではない。随所に設計者のこだわりが生きている
  • リヤショックもZ1のものを流用。油圧式ダンパーが内蔵され80mmのストロークを確保。スプリング調整も可能だ
  • タイヤはフロント3.25-19、リヤ4.00-18で、これもZ1と同じホイールに装着されている。当時のタイヤのスリムさにはあらためて驚かされてしまう
  • タイヤはフロント3.25-19、リヤ4.00-18で、これもZ1と同じホイールに装着されている。当時のタイヤのスリムさにはあらためて驚かされてしまう
  • キャブレターは排気量ダウンに合わせて、強制開閉のミクニVM28CからVM26SCへとスケールダウンしている
  • すでにセルスタート主体の時代になっていたが、Z2にはキックも装着されていた。キックでの始動性も驚くほど良好
  • 左右に翼の如く張りだしたZ2マフラー。インラインフォーが奏でる、独特の図太いエキゾーストノートは次々とライダーを魅了していく
  • 大型の丸いウインカー。このスタイルはメグロから脈々と受け継がれ、78年にZ1Rが四角いウインカーを搭載するまで続くことになる
  • アメリカからの要望で実現したシートは、タンデムのしやすさにもこだわって作られている。Z2にはタンデム用ストラップが装着されている
  • Z1から継承するスリム・セクシー・スリーク。シャープでナイフのようなエンド部分が斬新でとぎすまされたZの精かんさをかもし出している
  • シートはキーもいらずワンタッチで開閉。なかにはバッテリーと車積工具が収納されている。テールカウルの通称“引き出し”には書類が収納可能
  • 一品一品にカワサキの名と社章が刻まれた車積工具。バルブクリアランスの点検・調整用に専用のシクネスゲージが装備されている






カワサキイチバン