1981Z1000J

昇華したZのエンジンを搭載したJ。Z史上初のオーバー100psはその完成度から“第二世代のZ”と命名されカワサキに初の栄光をもたらした。

名車列伝

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Photo by Daisuke Takeda

解き放たれた新Zは最強の乗り手を得て、アメリカを席巻。再びカワサキ最強・最速伝説に火をつけた。カワサキライムグリーンの躍進はここからスタートしたのである。

本場アメリカでAMAにファクトリーとして本格参戦

70年代のなかば、ホンダを始めとする各メーカーがライバル車を続々と輩出し、苦戦を強いられてきたカワサキだったが、78年、正常進化をとげたMkⅡを登場させると、見事に王者復活をとげ、再び最強の冠を手にすることに成功する。

しかし、本場アメリカでAMAにファクトリーとして本格参戦を決定したカワサキにとって、確実に勝利を獲得するためには、さらなる力は絶対に必要であった(81年からのAMAのレギュレーションが大きく変更になり、1000cc以上あったMkⅡが出走できなくなったというのも大きな要因)。

そこでMkⅡをベースにクランクシャフト、ボア、カムシャフト、キャブレター、フレームなど、細部にわたるほとんどすべてを改良、強化し、新しく登場させたのが、第2世代のZと呼ばれることになるZ1000Jだった。

Z1R(78年)、MkⅡ(79年)と角張ったデザインを採用してきたZに比べると、Jのデザインはずいぶんと丸みをおびた、やさしい印象を受ける。しかし、中身の方は、排気量こそAMAのレギュレーションに対応して1,015ccから998ccへとダウンしているものの、クランクシャフト径のアップ、エンジンフロント部のフローティングマウント化、クラッチ容量のアップ、新設計のフレーム、乾燥重量も5kg減、などとあらゆる点で改良が行なわれ、高回転、高出力化が図られ、運動性能も格段に向上していた。最高出力はZ史上初めて100psを超え、102㎰に達し、最高速は211km/h以上と、戦闘力は今までのどのZよりも高みへ到達したのである。

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新星エディ・ローソンによりサーキットに放たれたJの活躍

このJをベースにロブ・マジーの“ゴッドハンド”によってレース用にチューンされ、新星エディ・ローソンによりサーキットに放たれたJの活躍はすさまじく、81年、AMAスーパーバイクで4勝をあげ、ホンダに乗るスペンサーを見事に抑え、カワサキを初のシリーズチャンピオンに導いたのである。それは、Z1の登場から実に10年目の快挙であった。そして、勢いの止まらないこのゴールデンコンビは翌年もチャンピオンを獲得。ヨーロッパでは、同じくJベースのKR1000が世界耐久レースで81、82年メーカーチャンピオンを獲得し、ライダーランキング1〜4位までを独占するという大快挙を成し遂げ、Z最強伝説をゆるぎないものにしたのだった。

ライムグリーンをまとい、サーキットを席巻するローソンとZ1000Jの姿はファンをまたたく間に魅了し、まさに80年代初頭はZ1000Jのライムグリーン旋風が吹き荒れ、その雄姿をファンの目に焼き付けたのだった。

Z1000Jが発売になった1981年(昭和56年)の出来事

電電公社テレホンカード導入/ロッキード裁判東京地裁で有罪判決/62年ぶりに鳥の新種ヤンバルクイナ発見/「窓ぎわのトットちゃん」ミリオンセラーに/上原謙と高峰三枝子の国鉄CM「フルムーン夫婦・グリーンパス」が話題/世界柔道選手権で山下泰裕が95㎏級で2連覇、無差別級で優勝/「北の国から」「オレたちひょうきん族」放送開始/「ブリキの太鼓」「エレファントマン」「北斎漫画」上映

とじる


  • Z1Rほどでないにしろ、見た目の重厚的なイメージとは違い意外とスリムなボディ。リヤタイヤは18インチ
  • Z1が登場した72年から採用された丸型デザインのヘッドライトもこのJシリーズで最終型になる。この後Z系のヘッドライトはレーシーなスタイルの角型に統一されていく。ウインカーはZ1Rで採用されたような完全な角型となる
  • 計器類はスピードメーター(電気式)、タコメーターともに丸型の独立式。当時のアメリカでは最高速表示が140km/hまでしか許可されていなかったため、それに合わせた表示となった。また燃料計がZシリーズで初めて採用された
  • Z1のフォルムを継承しつつ、タペット形式、クランクシャフトの改良などさまざまな点で中身は別物に作り上げられたエンジン。ボアを70mmから69.4mmへとダウンし、排気量が998ccになったが、パワーは9psもアップし、高回転、高出力のハイパフォーマンスな性能に生まれ変わった
  • Z1のフォルムを継承しつつ、タペット形式、クランクシャフトの改良などさまざまな点で中身は別物に作り上げられたエンジン。ボアを70mmから69.4mmへとダウンし、排気量が998ccになったが、パワーは9psもアップし、高回転、高出力のハイパフォーマンスな性能に生まれ変わった
  • 足まわりはフロントフォークのストロークが145mmでリヤが100mm。パワーに合わせて当然強化が図られ、フロントフォークはインナーチューブ径が36mmから38mmにアップし、ローターの肉厚は5mmから4mmへと変更。エアアジャスタブル式でよりスムーズな作動性を確保できるようになった。またリヤショックも7段階のプリロード調整、5段階の減衰力調整が可能になるなど、走行安定性も格段に高められたのだった
  • 足まわりはフロントフォークのストロークが145mmでリヤが100mm。パワーに合わせて当然強化が図られ、フロントフォークはインナーチューブ径が36mmから38mmにアップし、ローターの肉厚は5mmから4mmへと変更。エアアジャスタブル式でよりスムーズな作動性を確保できるようになった。またリヤショックも7段階のプリロード調整、5段階の減衰力調整が可能になるなど、走行安定性も格段に高められたのだった
  • アメリカ仕様とヨーロッパ仕様の最大の違いはガソリンタンクだろう。アメリカタイプは伝統のティアドロップタイプの丸型でヨーロッパタイプはMkⅡを継承する角型を搭載
  • 丸みをおびたタンクに対してサイドカバーとテールカウルは角張ったデザインを採用する。ヨーロッパ仕様のテールカウルは、このアメリカ仕様より若干長めのものを採用している
  • 丸みをおびたタンクに対してサイドカバーとテールカウルは角張ったデザインを採用する。ヨーロッパ仕様のテールカウルは、このアメリカ仕様より若干長めのものを採用している
  • ブレーキは全天候型でウエットにも威力を発揮するシンタードメタルパッドを採用。キャリパーはトキコを装着。ディスク径はフロント・リヤともに270mmで有効外周径は236mm
  • ブレーキは全天候型でウエットにも威力を発揮するシンタードメタルパッドを採用。キャリパーはトキコを装着。ディスク径はフロント・リヤともに270mmで有効外周径は236mm
  • タンデムも考慮され、タンデムステップもかなり安定度の高いものが装着された。ちなみにメインのステップ位置はアメリカ仕様よりも、ヨーロッパ仕様の方が後方にセットされている
  • キャブレターはZ1Rから採用してきたミクニVM型から負圧型のBS34へと変更し、スロットル荷重の軽減が図られた
  • キャブレターはZ1Rから採用してきたミクニVM型から負圧型のBS34へと変更し、スロットル荷重の軽減が図られた
  • マフラーはメッキ処理された4in2スタイルとなる。形状はMkⅡを受け継いでおり、変に主張するわけでもなく車両とのマッチングはいい。このJよりフランジがシンプルな形状となる
  • マフラーはメッキ処理された4in2スタイルとなる。形状はMkⅡを受け継いでおり、変に主張するわけでもなく車両とのマッチングはいい。このJよりフランジがシンプルな形状となる
  • シートはアメリカ仕様。ライダーとタンデム位置に段差をとっているが、ヨーロッパ仕様はそれよりもフラット気味なタイプを装着している
  • Z1R、MkⅡに比べてずいぶんとシンプルになったスイッチ類。Jは常時点灯型だったためにライトスイッチは姿を消し、右側はセルスイッチとキルスイッチのみになった
  • Z1R、MkⅡに比べてずいぶんとシンプルになったスイッチ類。Jは常時点灯型だったためにライトスイッチは姿を消し、右側はセルスイッチとキルスイッチのみになった






カワサキイチバン