1978Z1R

衝撃的なZ1の誕生から6年。流麗から角への変貌。この別物のようなZ1Rの出現は新たな最速Z伝説の始まりであった。

名車列伝

ページを共有

[PR] YOSHIMURA

Photo by Daisuke Takeda

それまでのスタイルを180度変え、登場したZ1R。しかし、その秘めたる力はそれまでの一貫したカワサキのテーマ“最強・最速”を、なんら裏切るものではなく、さらなるポテンシャルアップを成し遂げ、再び究極“Z”の伝説を呼び覚ますこととなった。

大きな賭けとなった、大胆なデザイン路線の変更

1972年、類まれな高性能に加え、ティアドロップ型の流れるようなデザインで周囲の度肝を抜き、大人気を博したZ1。しかし、それから6年後の1978年、カワサキはまるでZ1を否定するかのように、正反対の形をした直線的で角だらけのZ1Rを登場させた。

その外観はヘッドライトに大柄なカウルを装着し、さらに4in1の集合マフラーを備え、フロントブレーキがダブルディスクでリヤがシングルの多孔ディスクブレーキを装備するなど、まさに当時ヨーロッパで人気沸騰中だったカフェレーサーそのものであった。

当時、欧米の若いライダーの興味は、レーサー車両を模したカスタムマシンを公道で走らせることであった。そんな彼らはコーヒーショップを集合場所としたことからカフェレーサーと呼ばれるようになった。彼らのマシンはレーサーが付けていたようなビキニカウルを装着し、速さとスタイリッシュさが自慢の種であったのだ。つまりZ1Rは当時流行していたスタイルを投入した新進モデルでもあったのである。

続きを読む...

Zの血統を見事に受け継いだハード&ソフトにより、ライダーたちの羨望の的に

1978年。第一次オイルショックや空前のナナハンブームによってまん延した暴走族などの影響でバイクに対する風当たりが強まるなか、カワサキは従来の流麗な曲線を持ったデザインからまったく正反対の直線基調でスリム化を徹底したZ1Rへと路線を変更する。ホンダが6気筒DOHCのCBXを発売して話題をさらい、他社もリッタークラスのモンスター争いに参入してきた時期である。

それまで国内外でZが圧倒的な人気をほこっていたとはいえ、あまりにも大胆なデザイン路線変更は大きな賭けだった。しかし、この変貌は好インパクトで世界に受け入れられ、そのスタイルは後のZ1000MkⅡ、Z1000R、そして現行のZRXに至るまでカワサキデザインの一端を担う存在となったのである。

それまでカワサキはマッハⅢから脈々と流線の車体にこだわり続け、その姿にあこがれ続けたカワサキファンからは多少不満の声もあったが、やはりそのセンセーショナルな変貌は発売と同時にライダーたちの羨望の的となった。

エンジンはZ1のエンジンを1,015ccに排気量アップしたZ1000A1を搭載。姿・形ばかりでなく、やはり最高速に挑み続けてきたカワサキらしい車両は、ゼロヨンで12秒フラットをマーク。最高速は218km/h以上をたたき出し、さらにデビュー翌年の1979年のル・マン24時間耐久レースではシルエットノーマルクラスで優勝を飾り、そのポテンシャルの高さを世界に知らしめた。

しかし、Z1Rはそれだけに止まらず名チューナー・モリワキによって潜在能力を存分に引き出されると、世界を舞台に大暴れを開始。その活躍ぶりはZのエンジンがいかにすぐれたものであるかという証明でもあり、Z1Rが“最高にして最後”というZの血統を見事受け継ぎ、進化をとげていたという答えでもあった。

Z1Rが発売になった1978年(昭和53年)の出来事

道交法改訂により自動二輪にヘルメット着用の義務付け/ピンクレディー旋風/ナンチャッテ男/ディスコフィーバー/スターウォーズ公開/窓際族/植村直己北極点単独行達成/東京サンシャインビル完成/口裂け女

とじる


  • デラックスなイメージのビキニカウルだが、実際は縦に大きいのみで意外にスリム。風防効果よりもデザインを重視したスタイルだ。
  • スリムなスタイリングは倒し込みの深いバンク角を確保するのに貢献している
  • フロントカウルがまだ市販車では一般的でない時期に、レーサーをイメージしたビキニカウルを装着。スクリーンはスモークタイプでシックな雰囲気
  • メーターパネルには燃料計や電力計も搭載され、ハイテクイメージを演出。その充実した内容やデザインでZ1Rの高級感を増強した
  • ビキニカウル採用によりステーを短縮したサイドミラー。カウルが大きすぎるため、スクリーンを外さないと取り外せないという難点がある
  • スリムさと統一コンセプトである角形デザインを兼ね備えたタンク
  • キー付きのキャップにも角形デザインを採用したこだわりの一品で、全体的にコンセプトを表現できたものの、容量は13ℓとやや少なくⅡ型では20ℓに拡大された
  • フレームのすき間を完全に埋める特大のサイドカバー。内部には電装系が納められ、カバーを外すだけで内容が露出するので整備性も高い
  • 角形のこだわりはチェーンカバーにまでおよぶ。この大型のチェーンカバーは後のバイクのほとんどが採用しているスタイルだ
  • ウインカースイッチは先進のオートキャンセル式を採用。時間または距離に対して自動的にキャンセルされるシステム
  • さりげない装備からも高級感が漂う
  • サスペンションはスポーツ走行を目的としてハードタイプの設定。しかし、高速コーナーでは硬さがアダとなり、不評を呼んでしまう
  • フロントブレーキはZ1000Aから始まるダブルディスクタイプで径はφ296mm。カワサキ初の多孔タイプを採用
  • リヤはフロント同様放射状の多孔タイプでサイズはφ290mmとなる
  • シリンダーの塗装はZ1同様、フィン部分を削って銀色の地を出すという凝ったもの。キャブレターの大径化、集合マフラーの採用で7psの出力アップ
  • フロントブレーキのマスターシリンダーはフロントマスクに内蔵されている。このあたりにもZ1Rの特異性が表れている
  • Z系では初採用の本格的7本スポークのキャストホイール
  • ホイール直径は前後ともに18インチで高い直進性を持っていた。翌年のⅡ型ではリヤが19インチになりコーナリング性を向上
  • キックペダルは取り外し式。エンジン始動後はシートの裏にペダルを収納するようになっている。このペダル脱着方式はZ1Rだけの方式
  • キャブレターはZ1000Aから2mmボアアップされたミクニVMφ28mmを採用。マフラーの集合排気システムとともに出力向上に貢献している
  • 薄型で平らなスタイルのシート。角張っているため、ニーグリップと足着きには難がある。左右に走る細かい横目の滑り止めも特有のものだ
  • パワーアップにともなってダンパー、スプリングをともに強化。段階式のアジャスト機構も装備し、操作性と路面追従性を高めている
  • マフラーは4-1集合方式で出力向上に貢献。エキパイとの結合部分にチャンバー室を持っているのも特徴のひとつだ。Ⅱ型では2本出しに変更
  • リヤカウルは全体の直線基調のデザインとしながらもあえてテール部分を跳ね上げたスタイル
  • Z系でこだわり続けたテールラインの流麗さを継承している
  • ウインカーも角形で統一。大型の本体に極細のステーが独特のスタイリングを生み出している。このスタイルもZ1R独自のものだ






カワサキイチバン